近些年来，随着中国以及其他东亚、东南亚地区港口的迅速崛起，日本集装箱港口在亚洲乃至全球港航网络中的竞争力与国际地位逐渐降低以及边缘化。


【资料图】

曾是世界大港

日本是位于东亚的岛屿国家，总面积37.8万平方公里，既缺少矿产资源又多地震。然而，日本有着约3万公里的海岸线(平均每平方公里国土有90米海岸线)，且多优良海湾。

20世纪50年代以来，日本实行以发展工业为目标的港口政策，其依托港口地理优势建设东京湾、大阪湾和伊势湾三大临海工业区。

1951年，日本政府制定《港湾法》，将港口的控制权从国家转移至州，港口与临近工业区发展协同提升。

主要工业区通过临近的港口输入国际市场的铁矿石、煤炭以及石油等原料，并向海外出口纺织品、钢材、电器、半导体器材以及汽车等。

这种战略带动日本经济贸易在1950-1960年代快速增长，港口地位也随之在国际上举足轻重。

20世纪70年代，按吞吐量计算，日本第一大集装箱港口神户港是世界前三，横滨港也在前十之列。1994年神户港吞吐量就已经超过290万箱，位列世界第六。

地位逐渐下降

1995年1月17日，阪神大地震导致神户市遭遇重创，经济损失超过800亿美元，在这场灾害中，神户港移山填海建造的集装箱码头遭到严重破坏。

随后，国际班轮公司纷纷取消神户港的船舶挂靠，转向釜山港、高雄港和上海港，并少有返回，神户港自此元气大伤，加速了产业转移带动的港口运输位移的进程。

1995年，神户港集装箱吞吐量仅为146万TEU，同比减少132万TEU，在世界港口中的排名下降16位至第23位。

在货物进出口上，亚洲发往北美、欧洲的货运量中，日本所占份额持续下跌。

以运往北美的东向航次为例，90年代上半期，日本所占份额还保持在20%以上，但年年下跌，到2009年已跌至4.5%，中国大陆所占份额则从8%飙涨到65.5%。

在集装箱港口吞吐量排行上，1997年，神户、横滨、东京三大日本集装箱港口集体掉出前10，2003年后，再无港口跻身前20。而上海港1995年晋升全球第19位，2010年飞跃为世界第一大集装箱港口并蝉联至今。

地位下降原因

首先，日本港口增长乏力的最根本原因是产业转移造成的货源减少。

1990年代起，日本老龄化加速，劳动力成本上升，内需放缓困扰日本本土产业发展，日本制造业为了更靠近终端市场，降低生产成本，纷纷向外转移。

其次，衰退前，日本港口的管理体制多次变更。1950年日本政府制定的港湾法规定，中央负责大部分大规模公共基础设施的建设，地方政府或其设立的港湾局负责港口管理。

90年代后期，船舶日益大型化，公社越发难以负担码头开发与维护成本，码头投资陷入停滞。进入20世纪，日本政府为扭转港口衰落趋势，于2004年推出超级中枢港政策。

到2010年，虽然港口费用与周转时间目标基本达成，但大型码头统一运营、码头租金减少、集疏运网络增强等都难以实现。

最后，外部竞争导致日本港口发展落后。强势崛起的中国港口无望追上，釜山港也压得日本港口喘不过气来。釜山港20世纪80年代前后开始建设集装箱码头，90年代加速开发。

与日本政府的政策迟延与失误相比，釜山港步步领先。在日本港口投资停滞的90年代，釜山港已经开始推进四期与新港开发。在区位相近的情况下，釜山港在港口硬件、管理水平、中转成本上都全面胜过日本港口。

曾经风光无限的日本港口，在产业转移导致货源流失后，没能亡羊补牢，最终在中转货物上也失去竞争力。

港口竞争中没有永远的赢家，胜过日本港口的釜山港面临着中国港口的挑战，未来，中国港口的角色也会从挑战者变成守成者。

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